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　　《科技會客廳》定位于新知類對話訪談欄目，由中國科協科學技術傳播中心策劃并制作，不定期邀請相關領域領軍科技工作者，圍繞前沿科技、工程進展、社會關切等話題進行交流訪談并錄制播出，弘揚科學家精神，推廣工程師文化，服務新質生產力發展。《科技會客廳》系列短視頻在中國科協之聲的視頻號同步推送，敬請期待！

　　《科技會客廳》到訪的三位汽車領域專家各自發表觀點，引發了一場關于未來汽車發展方向的討論。聽聽他們怎么說→

　　在當今的時代背景下，技術創新、產品升級和產業變革已成為不可逆轉的趨勢。汽車作為商品的一種，同樣遵循這一規律。隨著社會的進步、技術的演進以及消費者需求的日益多樣化，汽車行業正面臨著前所未有的發展機遇。

　　當前，無論是國內還是全球范圍內，智能新能源汽車的電動化與智能化正成為推動行業發展的兩大核心動力。在這兩大浪潮的推動下，我們的汽車產業緊緊把握住了這一歷史性的機遇，展現出鮮明的變革特色，并取得了快速的發展。

　　從總體規模上看，汽車行業的核心在于技術的持續進步和產品的不斷升級。因此，不存在產能過剩的說法。

　　這是一個電動車及混合動力技術發展中的常見問題，我們目睹了從早期電動車面臨的蓄電池容量有限、充電設施匱乏、充電速度慢等困境，到現在技術的顯著進步。這些進步包括電池技術的革新，使得單次充電能夠提供更長的續航里程；充電設施的普及，無論是城市還是農村，甚至高速公路沿線，充電樁的布局都在迅速擴展，極大地方便了電動車的充電需求；以及快充技術的快速發展，進一步縮短了充電時間。

　　然而，考慮到許多用戶從燃油車過渡到電動車的適應過程，插電式混合動力車型成為了一個合理的過渡選擇。這種車型在日常使用中可以通過充電滿足純電動駕駛需求，而在長途或緊急情況下，又可以利用內燃機進行驅動，確保行駛不受限。

　　插電式混合動力車型的成功，不僅體現在其技術上的優勢，更在于它滿足了用戶對于駕駛靈活性和經濟性的雙重需求。這種技術的發展，正是基于電動車和混合動力技術長期積累的優勢，結合了內燃機技術和電動化技術的精髓。從混合動力技術，到如今的插電式混合動力車型，這一技術路徑的演變體現了汽車工業的持續創新和對市場需求的深刻理解，而在這個過程中，我們也看到了中國汽車制造業在電動化領域的快速進步和成功實踐。

　　軟件對汽車行業的革新可謂是前所未有。首先，從用戶端來看，軟件定義汽車使得用戶能夠更深入地參與汽車產品的功能和性能定義中。這種“常用常新，越用越新”的體驗，以及“千人千面”的個性化定制，無疑極大地提升了用戶與汽車產品之間的互動性，為汽車性能的提升帶來了質的飛躍。

　　其次，軟件定義汽車也為整個汽車行業帶來了重大的挑戰與機遇。傳統的汽車制造商，過去主要專注于機械制造，而現在隨著智能化的推進，其本質屬性已悄然變化。設備供應商正逐步轉變為軟件公司，這種轉變帶來的挑戰是巨大的。與此同時，新勢力汽車企業憑借天然的軟件基因，以及傳統汽車企業的快速轉型，共同推動了整個行業的變革。

　　再者，提及軟件定義汽車，不得不提的是操作系統。硬件的核心在于芯片，而軟件的核心則是操作系統。盡管在操作系統方面，ICT行業已有一定的自主技術積累，但整體上仍處于起步階段。特別是汽車座艙系統，雖然可以借鑒手機操作系統的豐富經驗，但在涉及安全關鍵領域如底盤控制時，所需的操作系統又具有其獨特性。這需要我們不斷積累和完善，以確保汽車操作系統的安全性與可靠性。

　　作為一名汽車行業的從業者，我認為當前面臨的核心問題并非產能過剩，而是發展不平衡。中國汽車行業正處于百年變革的浪潮中，尤其是新能源化的轉型階段。這一轉型過程中，不可避免地會出現發展不平衡的現象。

　　一方面，新能源汽車的快速滲透和迅猛增長對新增產能提出了迫切需求；另一方面，隨著燃油車需求的逐漸降低，傳統燃油車產能需要逐步釋放，尤其是近年來合資品牌汽車面臨的調整。

　　然而，這種不平衡只是階段性的，隨著變革的深入和市場的成熟，終將趨于平衡。因此，我認為我們不應將其簡單歸咎為產能過剩，而應認識到這是發展不平衡、階段性不平衡的結果。

　　從當前的技術發展來看，電動汽車的續航里程已經顯著提升。如今，六七百公里甚至上千公里的續航已不再是奢望。隨著800伏高壓充電技術的普及以及電池5C充電能力的實現，我們的車輛能在短短10分鐘內補充數百公里的電量。例如，一些品牌汽車現已能做到10分鐘內充電續航400至500公里，這一速度幾乎可與加油媲美。盡管從純補能效率上講，由于能量密度的限制，它還無法與加油相提并論，但在使用體驗上，二者已無顯著差別。

　　然而，普及800伏充電樁這一基礎設施的建設，還需要國家層面的總體規劃和把控。

　　至于混動汽車，實現2000公里的綜合續航在當前技術下已變得相對容易。這是因為混動系統能讓發動機在更高效的工作區間內運行，從而提升整體運行效率，使車輛行駛更遠。但這里有一個前提，即車輛并非始終在高速行駛狀態下。因為車速越高，能耗也隨之增加，無論是燃油車還是電動車都遵循這一規律。因此，在較經濟的速度區間內行駛，結合混動系統的優勢，配備一百多度電的電池和五六十升油箱的混動汽車，在城市工況下輕松實現上千公里甚至接近2000公里的續航是可行的。

　　當然，如果是在高速公路上持續以120公里/小時以上的速度行駛，要達到2000公里的續航仍有一定難度，但實現1000至1300公里的續航已相當普遍。例如，我們的一款近2.8噸的大型越野車，在滿油滿電狀態下，能夠輕松實現1300公里kaiyun體育全站 Kaiyun登錄網頁的續航。

　　我作為一線從業者，在汽車行業耕耘了近二十年，對軟件定義汽車這一變革深有感觸。過去，汽車開發主要圍繞底盤、動力、車身、電子電器等物理部件進行，每個部門各自開發其零部件，隨后進行物理集成。這種組織架構清晰，但局限于物理集成的時代。

　　然而，隨著軟件定義汽車的興起，整車架構的劃分發生了顯著變化。現在，我們將其分為機械層、動力能源層、電子電氣架構層、基礎軟件層、應用軟件層和云端服務層。這一新的架構體系凸顯了軟件在汽車開發中的核心地位，其中三層直接與軟件相關，而電子電氣架構層也是軟件的承載平臺。

　　在開發過程中，組織架構也隨之調整。智能網聯中心的設立，標志著軟件開發成為核心工作之一。我們不僅要關注硬件的集成，更要注重軟件的集成。這種轉變使得整個開發模式和組織運行模式都發生了深刻變化。

　　此外，成本結構也發生了變化。過去，我們主要關注物料成本，即看得見摸得著的零部件成本。然而，隨著軟件在汽車中的廣泛應用，軟件成本逐漸成為不可忽視的一部分。這部分成本看不見摸不著，但卻為汽車增添了更多功能和價值。

　　盈利模式也在發生變革。以前，我們主要通過銷售汽車本身來獲利。但現在，有些企業已經開始通過銷售軟件、自動駕駛許可等方式獲取利潤。這種變化不僅為汽車企業帶來了新的盈利機會，也改變了整個行業的競爭格局。

　　最后，從開發周期來看，過去我們通常在車輛開發完成后便結束工作，等待市場反饋。但現在，軟件開發是一個持續的過程。即使車輛已經上市，我們仍需根據客戶的反饋進行升級迭代，確保車輛在整個生命周期內都能保持競爭力。這種變化使得汽車開發變得更加復雜和具有挑戰性，但也為我們提供了更多的機會和可能性。

　　張俊智老師從科技變革的角度進行了深入剖析，但我想從企業產能和需求增長的角度來補充。首先，觀察中國當前的汽車千人保有量，大約為240臺，而美國達到800臺，歐洲為600臺。這表明，我們的汽車需求實際上仍在快速增長階段。若按此趨勢，我認為我們的產能仍有巨大的空間與需求相對應。

　　進一步從全球視角來看，汽車作為重要的出行工具，其需求一直在不斷變化并提升。不僅是中國，全球的平均水平也接近200多臺。從這個角度看，全球汽車產能的需求依然旺盛。為滿足這一需求，我們需要更多優質產品，并提升產能以滿足市場的持續增長。

　　因此，我并不認為我們已經面臨產能過剩的問題。雖然在某些局部或特定領域可能會出現產能超過需求的情況，但這只是市場發展的正常階段。我們仍需積極應對市場的變化，確保產能與Kaiyun體育官方網站 開云登錄網站需求的平衡。

　　范子柱主任提到的技術進步和基礎設施建設確實是新能源汽車發展的關鍵。但我認為，還有一個重要的方面不容忽視，那就是用戶適應性的提升。對于許多尚未接觸或長時間駕駛新能源汽車的人來說，這確實是一個需要逐步適應的過程。

　　新能源汽車作為一個新興產品，其性能、使用習慣與傳統汽車存在較大差異。以我個人的經歷為例，剛開始駕駛新能源汽車時，我確實有些顧慮，擔心充電不便、續航不足等問題。但隨著時間的推移，我逐漸適應了新能源汽車的特性。這個適應過程讓我深刻體會到，技術的進步和基礎設施的完善確實能夠為用戶帶來更好的體驗。

　　當然，我們也應該認識到新能源汽車在使用過程中可能存在的一些挑戰，如補能問題、里程焦慮等。然而，我認為這些挑戰并不是不可克服的。新能源汽車在駕乘體驗、科技感等方面具有明顯優勢。隨著技術的進步和基礎設施的完善，我相信這些挑戰將會逐漸得到解決。

　　關于續航里程的問題，我認為我們應該從實際需求出發進行思考。雖然技術進步使得我們可以實現更長的續航里程，但我們需要思考的是，這真的是用戶所需要的嗎？畢竟，對于大多數用戶來說，他們可能并不需要每天駕駛數百公里甚至上千公里。因此，我們應該在追求續航里程的同時，更加注重汽車的實用性和經濟性。

　　此外，我認為未來的新能源汽車應該更加靈活和個性化。例如，我們可以根據用戶的實際需求來配置電池容量和續航里程。對于日常通勤的用戶來說，他們可以選擇較小的電池容量以降低成本和重量；而對于需要長途旅行的用戶來說，他們可以選擇更大的電池容量以確保足夠的續航里程。這種靈活的配置方式不僅可以滿足用戶的實際需求，還可以提高汽車的實用性和經濟性。

　　總之，我認為新能源汽車的發展需要我們在技術進步、基礎設施建設、用戶適應性提升以及續航里程配置等多個方面進行綜合考慮。只有這樣，我們才能為用戶帶來更加優質、實用和經濟的出行體驗。

　　在我看來，軟件定義汽車的首要挑戰在于軟硬件結構的融合。只有當我們的機械和電器結構都達到高度標準化，我們才能真正實現汽車的軟件定義。

　　談及操作系統，這確實是一個引人深思的話題。當前，業界對開源與閉源操作系統各有偏好，每種模式都有其獨特的優勢和局限性。然而，我認為，作為一個龐大的生態系統，操作系統領域可能無法容納多家公司的并存。或許，只有少數幾家能夠脫穎而出，成為行業的主導者。

　　從整個軟件生態的角度來看，無論是中國還是全球的企業，我們都需要尋求一種聯合與合作的模式。特別是在當前中國汽車行業蓬勃發展的背景下，眾多品牌和企業都在大力投入研發。因此，我強烈呼吁各企業能夠攜手共進，共同面對挑戰。

　　在這個領域，我們可能還無法稱之為“強強聯合”，但我堅信，只有通過緊密的合作，我們才能在操作系統的生態中成功突圍，為整個行業的發展開辟新的道路。